亲爱的读者们，

在往期的《重庆故事》里我们采访了多位在重庆生活、工作的外国人，但我们对重庆这座城市本身关注得似乎不够多。恰巧近段时间，由于牛角沱嘉陵江大桥的维修工程改变了许多人的通勤路线，这让我们意识到桥梁在重庆、在我们的生活中扮演着举重若轻的角色，因此，我们将尝试回溯这座独特的城市的桥梁发展历程。

重庆，众所周知，是一座山水城市，独特的丘陵地貌让鳞次栉比的楼房错落有致，而城市中心的两江则是渝中半岛的天然护城河与天堑，是古蜀人通达长江下游地区的主要通道，更是现在灯影摇曳的秀美夜景的重要组成部分。

（图1：重庆夜景）

长江与嘉陵江，滋养着山城大地，人们慢慢聚集到这里，在渝中半岛上建设家园，其中包括近来非常火热的旅游打卡地洪崖洞和著名的港口小镇磁器口。渐渐的，居民变得越来越多，依山而建的吊脚楼层层叠叠，再也没有多余的空间给新来的居民，他们不得不在嘉陵江以北、长江以南区域开疆拓土，而他们与渝中半岛的交通仅靠几叶扁舟，十分不便。

（图2：轮渡）

在1890年重庆被列为通商口岸的八年后，一艘蒸汽轮悬挂着英国米字旗穿破江面的浓浓雾霭抵达重庆，这是巴蜀人首次接触到西方非人力驱动的船舶。在此之后，重庆用蒸汽渡轮代替了运力极为有限的小木船，再后来，燃油驱动的轮渡成为连接江河两岸的主力，日夜穿梭在江面上。这样的交通方式持续到1958年，重庆市政府决定在江面较窄的嘉陵江上开始兴建主城区的第一座桥梁——牛角沱嘉陵江大桥。经过七年多的艰难施工，一座宽约21米、长约625米的桥终于赶在1966年春节前竣工了。修建一座六百多米的桥梁对现在来讲易如反掌，但在半个多世纪前，对于当时的施工团队是个巨大的挑战。

（图3：右侧为牛角沱嘉陵江大桥，左边为渝澳大桥）

十年后，为加强渝中半岛与长江南岸地区的联系，重庆市政府选择在渝中区石板坡和南岸区黄葛渡之间架设一座桥，这就是1980年建成通车的石板坡长江大桥，是重庆市主城区在长江上的第一座桥梁。

（图4：石板坡长江大桥 ）

大桥落成后，当时的重庆市领导受西方城市陈列雕塑的习俗的影响，决定在桥头两端树立四尊高达8米代表四季的铝合金雕塑。这两座桥梁的兴建，标志着重庆两江三岸正式通过道路交通联系在一起，但直到上世纪九十年代，轮渡在居民的日常生活中仍然扮演重要作用，假设我们需要从沙坪坝的办公室，前往曾经热闹无比的开埠港口弹子石、现在的长嘉汇两江观景区，依然会选择乘公交汽车前往朝天门码头再换乘渡轮，而不是公路交通。

（图5：石板坡长江大桥的雕塑）

之后，重庆又分别在嘉陵江、长江上兴建了两座大桥：嘉陵江石门大桥（1988年）和李家沱长江大桥（1996）。1997年重庆直辖之后，市政府加大了对道路建设的投入，陆续建成了七座大桥，因此，茅以升桥梁委员会经过严格评审后，在2005年将“中国桥都”的桂冠授予重庆 。

评定“中国桥都”需要参考五个指标：桥梁数量、桥梁规模、桥梁技术水平、桥梁多样化及桥梁的影响力。虽然，重庆的桥梁在规模和影响力两个方面不如武汉、南京等其它城市，但在其余三个指标上重庆遥遥领先，特别是在桥梁多样化方面尤为突出。世界上的现代桥梁可分为四类：拱桥、粱桥、斜拉桥、悬索桥，四种类型都可以在重庆找到范例。

朝天门长江大桥是世界第一大跨径拱桥，其主跨长达552米。

(图6：朝天门长江大桥）

同为拱桥的菜园坝长江大桥虽然跨度稍短，为420米，但它是目前国内最大的公路和轨道交通两用桥，上层为6车道的公路，下层为轻轨3号线的两条轨道。

（图7：菜园坝长江大桥）

后来为缓解石板坡长江大桥通行压力而修建的复线桥则为连续多跨粱桥。

（图8：石板坡长江大桥复线桥）

同类型的还有全国独一无二的“两边跑汽车，中间跑轻轨”的鱼洞长江大桥。

（图9：鱼洞长江大桥）

鼎山长江大桥和东水门长江大桥均为公路、轨道两用斜拉桥。

（图10：东水门长江大桥）

去年通车的寸滩长江大桥则是悬索桥的代表，其南北桥塔分别高194.5米和199.5米，约等于60层楼高，是重庆最高的桥塔。

（图11：寸滩长江大桥）

除了上述向大家展示几座桥梁，重庆主城区还有十多座大桥横跨长江、嘉陵江两岸，比如连接着洪崖洞和重庆大剧院的千厮门大桥，以及有十二生肖图案装饰栏杆的黄花园大桥。这些桥梁不仅极大的方便了民众的出行需求，而且是经济快速发展的助推剂，更是重庆人面对客观地理条件限制不妥协、不放弃的明证，是坚韧不拔的重庆精神的象征。